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Delphi Wasser / Grobfilter.                                           Kraftstoffsystem.

Auf dieser Seite möchte ich ein paar Dinge über das gesamte Kraftstoffsystem erklären.
Wie es funktioniert, worauf Sie während der Saison achten sollten und worauf Sie bei der Wartung achten sollten.

Tatsächlich sind 60 % der Motorausfälle kraftstoffbedingt.

Regelmäßig befinden sich Wasser und/oder Bakterien im Kraftstoff oder es gelangt Luft durch veraltete Schläuche in das System.

Das liegt unter anderem an nicht mehr richtig schließenden Schlauchkupplungen.

Und mit ein paar Mythen möchte ich auch gleich aufräumen.
Wie Kondenswasser im Tank, ist dies nicht die Ursache für oft Wasser im Tank.
Ein Tank enthält nicht genug Luft, um viel Wasserdampf aufzunehmen.
Dies liegt daran, dass die meisten Tanks halb voll oder mehr gefüllt sind, sodass das Luftvolumen kleiner ist als das Tankvolumen. Außerdem enthält Luft selbst bei 100 % Luftfeuchtigkeit wenig Wasserdampf, was in der Praxis nicht vorkommen wird.

Ich möchte auch den Betrieb der Förderpumpe zeigen. Und obwohl diese Pumpe sehr zuverlässig ist, müssen Sie immer einmal im Jahr eine Wartung durchführen.

Natürlich haben wir auch die Einspritzpumpe. Dies ist ein komplexes Gerät, das Sie als Laie besser nicht verwenden sollten. Aber ich erzähle euch trotzdem ein wenig darüber.

Dann haben wir natürlich die verschiedenen Filter wie einen Wasserabscheider
in Kombination mit einem Grobfilter und anschließend einem Feinfilter für kleinste Schmutzpartikel.
Dazwischen befindet sich ein kleiner Siebfilter, der im Deckel der Förderpumpe montiert ist.

Am Ende dieser Seite habe ich einige Störungen und deren Lösungen aufgeschrieben. Dies sind die häufigsten Störungen bei einem Dieselmotor und können oft selbst behoben werden.
Es wird auch beschrieben, welche Rauchformen es gibt und was die mögliche Ursache für Rauchbildung sein kann.

Das Kraftstoffsystem.

Ein ordnungsgemäß installiertes Kraftstoffsystem funktioniert wie folgt:
Beim Motorstart wird Diesel von der Förderpumpe aus dem Tank gesaugt.
Der Kraftstoff passiert den Grobfilter, auch Wasserabscheider genannt, wo Bakterien und Wasser vom Diesel getrennt werden.
Die Förderpumpe drückt den Kraftstoff durch den Feinfilter am Motor, danach gelangt er zur Einspritzpumpe. Von dort gelangt der Kraftstoff mit Hochdruck zu den Einspritzdüsen.
Der Einspritzpumpe wird absichtlich zu viel Kraftstoff zugeführt. Diese wird über die Rücklaufleitung dem Tank wieder zugeführt. Dies gilt auch für die Leckage der Injektoren.

Der Betrieb des oben beschriebenen Kraftstoffsystems hat eine Reihe von Vorteilen gegenüber anderen Systemen.

· Die Einspritzpumpe wird mit Kraftstoff aus dem Tank gekühlt.
· Das Wasser wird vom Kraftstoff getrennt.
· Etwaige Luftblasen werden durch die Rücklaufleitung zum Tank abgeführt.

Kraftstoffsystem des Motors.

Leider haben viele Kraftstoffsysteme noch die Rücklaufleitung am Feinfilter (Yanmar)
was zu einem Motorschaden führen kann. Dies gilt auch für Rücklaufleitungen, die oben am Tank enden.
Die Erklärung dafür ist, dass, wenn die Rücklaufleitung über dem Kraftstoffspiegel liegt, Luft in die Leitung eindringen kann, wodurch der Kraftstoff aus der Leitung fließt und das Starten des Motors erschwert wird.
Gleiches gilt für eine Rücklaufleitung am Feinfilter, wo eine ungewollte Luftblase eintreten könnte, wodurch Luft in den Filter eindringt.
Dies ist besonders bei älteren Motoren der Fall, da das Rückschlagventil der Einspritzpumpe manchmal undicht wird.

Treibstofftank.

Ein Kraftstoffsystem besteht nicht nur aus ein paar Pumpen und Filtern, der Tank ist natürlich ein wichtiger Teil des Systems. Leider wird diesem Teil des Systems wenig Aufmerksamkeit geschenkt.

Und das ist nicht richtig, denn es ist eine Tatsache, dass die meisten Motorausfälle auf verunreinigten Kraftstoff zurückzuführen sind und die Verschmutzung im Tank beginnt.

Kraftstofftanks sind in etwa drei Materialien erhältlich, nämlich Stahl, Edelstahl und Kunststoff. Jeder Typ hat Vor- und Nachteile.
Bei einem Stahltank entsteht irgendwann Punktkorrosion am Boden, weil immer etwas Wasser im Tank ist, es sei denn, der Tank hat einen sogenannten Wassersack.

Leider haben viele Kraftstoffsysteme noch die Rücklaufleitung am Feinfilter (Yanmar)
was zu einem Motorschaden führen kann. Dies gilt auch für Rücklaufleitungen, die oben am Tank enden.
Die Erklärung dafür ist, dass, wenn die Rücklaufleitung über dem Kraftstoffspiegel liegt, Luft in die Leitung eindringen kann, wodurch der Kraftstoff aus der Leitung fließt und das Starten des Motors erschwert wird.
Gleiches gilt für eine Rücklaufleitung am Feinfilter, wo eine ungewollte Luftblase eintreten könnte, wodurch Luft in den Filter eindringt.
Dies ist besonders bei älteren Motoren der Fall, da das Rückschlagventil der Einspritzpumpe manchmal undicht wird.

Tank mitt Wassersack.                                                                                                      Tankdeckel.

Sie können auch meinen Webshop für einen Tankdeckel besuchen.

Ein Wasserbeutel sorgt dafür, dass Sie das Wasser an der tiefsten Stelle ablassen können, wodurch Bakterienwachstum im Tank verhindert wird.
Ein- bis zweimal im Jahr zur Kontrolle entleeren ist ausreichend. Wenn man es öfter machen muss, kann es sein, dass irgendwo etwas nicht stimmt, zum Beispiel dass der Dichtgummi des Tankdeckels nicht mehr richtig schließt. Dies ist ein ziemlich häufiger Fehler.

Ein Edelstahltank hat den Vorteil, dass er prinzipiell nicht rostet, aber wenn die Schweißnähte des Tanks innen nicht richtig behandelt werden, ist dennoch Rostbildung möglich und der Tank wird irgendwann undicht.

Kraftstofftank aus Edelstahl.                                       Schachtabdeckungen von Vetus.

Dieser Edelstahltank hat ein Mannloch zur Inspektion, das jeder Dieseltank haben sollte.
Ein Mannloch ist da, um den Tank auf Bakterienwachstum zu überprüfen, und wenn dies der Fall ist, können Sie den Tank leicht durch dieses Mannloch reinigen.
Wenn der Tank noch kein Mannloch hat, können Sie mit Vetus Kanaldeckeln ganz einfach selbst eines an der Oberseite des Tanks herstellen.

Der Vorteil der Kunststofftanks besteht darin, dass absolut kein Rosten auftreten kann und dass sie zudem in verschiedenen Formen zu einem günstigen Preis erhältlich sind.
Der Nachteil ist, dass es schwierig ist, einen zusätzlichen Anschluss selbst herzustellen, da der Anschluss nur schwer flüssigkeits- und geruchsdicht herzustellen ist.
Außerdem gibt es am Boden dieser Tanks kein Ablassventil, um Wasser abzulassen.

Kunststof brandstoftank.

Sie können auch meinen Webshop für einen Kraftstofftank besuchen.

Zu einem Tank gehört auch eine Füllstandsanzeige, die es in mehreren Ausführungen gibt.
Bei Stahltanks sieht man manchmal einen durchsichtigen Plastikschlauch.

Aber heutzutage bevorzugen Sie ein Messgerät auf Ihrem Armaturenbrett, dafür gibt es zwei Systeme.
Eine, bei der Sie 3 Sensoren an den Tank kleben, oder eine, bei der Sie einen Schwimmer in den Tank legen.
Beide Systeme funktionieren einwandfrei.

Schwimmersystem                                              Tankinhaltsanzeige.                                Vetus-Sensorsystem.

Sie können auch meinen Webshop für eine Tankanzeige besuchen.

Tankentlüftung.

Die Tankentlüftung wird oft nicht als unbedingt notwendig angesehen, aber leider kann es zu ärgerlichen Problemen kommen, wenn die Entlüftung falsch montiert wird.
Bei Segelyachten beispielsweise landet die Entlüftung oft im Cockpit, was manchmal dazu führt, dass unangenehme Dieselgerüche im und um das Cockpit herum hängen. Dies kann durch den Einbau eines Dieselgeruchsfilters verhindert werden.
Es kommt auch vor, dass der Luftausströmer ohne Filter und/oder Rücklaufbogen montiert wird. Wenn also bei Wellengang Wasser ins Cockpit strömt, kann Wasser in den Dieseltank gelangen.

Das Foto oben zeigt, wie man es nicht macht.          Das Bild oben zeigt eine gute Konstruktion der Tankentlüftung

                                                                                   mit Geruchsfilter auf.

Schlauchschellen.

Schlauchschellen aus Edelstahl.                         Vermeiden Sie auf einem Boot die normale Haus-, Garten- und Küchenschlauchklemme.

Um die Schläuche des Kraftstofftanks und Co. zu sichern, verwenden Sie Schlauchschellen, die es in verschiedenen Ausführungen und Größen gibt.
Bevorzugt wird eine Edelstahl-Schlauchschelle und dann verdoppelt. Denn wenn eine kaputt geht oder nicht mehr richtig klemmt, gibt es immer noch die zweite Schlauchschelle, die alles hält.

Sie können auch meinen Webshop für die richtige Schlauchschelle besuchen.

Wasserabscheider.

Wasser und Schmutz im Dieselkraftstoff können die hochglanzpolierten Teile von Kraftstoffpumpen und Einspritzdüsen ernsthaft beschädigen. Auch Schmutzpartikel können die Kolben der Kraftstoffpumpe unbrauchbar machen, weshalb bei jeder Motoranlage ein Wasserabscheider eingebaut werden sollte. Schlamm, Kondenswasser und Korrosion stellen die Hauptursachen für Motorausfälle und Schäden am Kraftstoffsystem dar. Beim Betrieb in unruhigem Wasser schwimmt Schmutz und Wasser im Tank, verteilt sich im Tank und wird von der Pumpe angesaugt. Ein Wasserabscheider (Grobfilter) sorgt dafür, dass der Kraftstoff, den der Motor erhält, frei von Wasser und Bakterien ist.

Der Separ 2000 Filter ist ein professionelles                      A-Filtergehäuse
Filtersystem, das den Motor                                               B Kraftstoffeinlass optimiert
geschützt. Leider ist es auch sofort ein                               C- und D-Ausgangskraftstoff
teure Filteranlage.

Der obige Filter ist ein häufig verwendeter Filter.          Ein Vetus Wasserabscheider mit Grobfilter.

Wasserabscheider mit Druckerhöhungspumpe, erleichtert das Entlüften des Kraftstoffsystems und ist besonders sinnvoll, wenn der Tank tiefer liegt als die Druckerhöhungspumpe des Motors.

Die oben genannten Wasser-/Grobfilter finden Sie im Webshop dieser Seite, dies gilt auch für Feinfilter für Marken und Typen von Schiffsmotoren.

Dieselbakterien.

Diesel enthält immer Wasser und dieses wird freigesetzt, wenn Diesel längere Zeit in einem Tank gestanden hat, egal ob es der Tank des Bootes oder die Tankstelle ist, das spielt keine Rolle.
Wasser ist die Nahrungsquelle der gefürchteten Dieselbakterien, die Rohre und Filter verstopfen. Daher ist bei jedem Dieselkraftstoffsystem ein guter Vorfilter erforderlich, um Probleme und Verschleiß der Kraftstoffpumpe zu vermeiden.

Die Bakterien leben an der Grenze zwischen Wasser und Kraftstoff und sind in jeder Art von Diesel zu finden. Nach dem Abkühlen kann ein Teil des vorhandenen Wassers im Tank freigesetzt werden.
Durch die Reduzierung des Schwefelgehaltes im Diesel (gesetzliche Vorschrift) erhalten Bakterien und Pilze vermehrt die Möglichkeit sich zu vermehren.

Im Diesel wird sehr wenig Wasser benötigt, um das Bakterienwachstum zu fördern. Hinzu kommt eine Umgebungstemperatur von 30 bis 40 C (Diesel erwärmt sich durch die Zufuhr über den Rücklauf) und Sie haben das ideale Rezept für Bakterienwachstum.
Um das Eindringen von Wasser und Schmutz in den Tank möglichst zu verhindern, ist es ratsam, nur an Tankstellen mit hoher Umschlagshäufigkeit zu tanken. Um das Wachstum von Bakterien zu verhindern oder zu stoppen, ist es ratsam, dem Diesel ein Additiv hinzuzufügen, das Bakterien verhindert und sie, falls vorhanden, stoppt. Dieses Produkt ist im Webshop dieser Website erhältlich.

Ein Glas, das Wasser und Diesel enthält und in dem Bakterien wachsen.

Wenn Sie den Grobfilter öffnen, wissen Sie, ob Sie Verschmutzungen im Tank haben.

Vakuummessgerät.

Ein doppelter Wasserabscheider mit Vakuummeter.

Es gibt Leute, die haben ihren Wasserabscheider verdoppelt. Der Grund dafür ist, dass sie in der Lage sein möchten, einfach auf einen anderen Filter umzuschalten, wenn einer verschmutzt ist.

Der Unterdruckmesser wird nach dem Wasserabscheider an die Saugleitung des Motors angeschlossen.
Das Vakuummeter zeigt an, dass der Grobfilter verschmutzt ist. Da es mehr Kraft kostet, den Diesel durch den Filter zu saugen, steigt der Unterdruck nach dem Filter und damit auch der Zähler.
Ein Vakuummeter zeigt einen Unterdruck zwischen 0 und -1 bar an.
Bei unverschmutztem Grobfilter zeigt das Messgerät im Normalbetrieb etwa -0,1 bar an. Dieser kann tagsüber unter anderem aufgrund von Temperaturunterschieden um ± 0,1 bar schwanken.
Wenn der Zähler zu steigen beginnt, muss der Filter ausgetauscht werden oder Sie müssen auf einen anderen Filter umschalten (bei -0,4 bar).
Das Vakuummeter zeigt nichts an, wenn der Feinfilter am Motor verschmutzt ist.

In diesem Fall hat der Filter seine Arbeit getan und es ist klar, dass der Tank verschmutzt ist.
Die Verschmutzung des Tanks muss behoben werden, am besten durch vollständiges Entleeren und gründliches Reinigen des Tanks.

Sie können auch meinen Webshop für ein Vakuummeter besuchen.

Kraftstoff-Förderpumpe

Die Kraftstoffpumpe fördert den Kraftstoff mit niedrigem Druck vom Tank zur Hochdruckpumpe.
Diese Pumpe wird bei Kleinmotoren von der Nockenwelle angetrieben.
Die Druckerhöhungspumpe gibt es in verschiedenen Größen, aber die Unterschiede sind im Allgemeinen gering.
Die Unterschiede liegen in der Befestigung des Deckels, mit einer zentralen Schraube oder mit mehreren am Rand des Deckels und im Material, aus dem die Membran besteht.

Die orange gepunktete Linie auf dem Bild ist ein Filter, der ausgewaschen werden kann. Oftmals handelt es sich dabei um eine Messingplatte, die einmal im Jahr auf Verschmutzungen überprüft werden muss.

Die Hebel A und B sind unabhängig voneinander, haben aber einen gemeinsamen Drehpunkt.
Der Mechanismus B kann nur nach unten ziehen und die Feder drückt die Membran nach oben.

Wenn Sie das Kraftstoffsystem entlüften möchten, weil Sie z.B. den Filter getauscht haben, können Sie mit der Kraftstoffpumpe den Kraftstoff zur nächsten Entlüftungsstelle pumpen,
in den meisten Fällen ist dies der Feinfilter.

Es kann sein, dass die Förderpumpe nicht arbeitet, dann kann der Antriebsnocken am Betätigungsmechanismus anliegen. Um dies zu lösen, müssen Sie das Schwungrad ein wenig drehen, dann wird dieser Mechanismus gelöst und Sie können die Pumpe betreiben. Wenn Sie immer noch keinen Gegendruck im Hebel spüren, ist möglicherweise eines der Ventile defekt, sodass der Kraftstoff nicht hochgepumpt wird. Es ist auch möglich, dass die Membran in der Pumpe gerissen ist. Wenn dies der Fall ist, sehen Sie normalerweise, dass Kraftstoff durch das verräterische Loch im Boden der Pumpe austritt.

Sie können auch meinen Webshop für eine Kraftstoffförderpumpe besuchen.

Feinfilter.

Motormarken gibt es viele, aber die Funktionsweise und der Aufbau des Feinfilters ist bei allen Motoren nahezu identisch.
Der Unterschied kann darin bestehen, dass doppelte Filter installiert wurden, um eine ausreichende Kapazität zu haben.
Der von der Förderpumpe geförderte Kraftstoff gelangt durch diesen Filter zur Einspritzpumpe.
Das Filterelement besteht aus einem Metallkanister, der einen speziell gefalteten Papierfilter enthält. Das Papierfilterelement ist so gefaltet, dass auf engstem Raum ca. 3m2 Fläche zur Filterung des Kraftstoffes zur Verfügung stehen.
Solche Filterelemente werden mit einem motorfesten Filtergehäuse verschraubt.
Ältere Motoren haben noch ein geschlossenes Filtergehäuse, in dem ein Einweg-Filterelement untergebracht ist. Bei neuen Motoren kommen oft Filter zum Einsatz, die man wie einen Ölfilter auf ein Filtergehäuse schraubt.

Filtergehäuse                                  filter Element

Dieser Filter wurde jahrelang nicht getauscht und es war kein Grobfilter vorhanden, sonst wäre dieser Filter nicht so verschmutzt gewesen.

Filtergehäuse mit Filterelement.

Feinfilter wechseln.

Einige Tipps:

Stellen Sie sicher, dass der Kraftstoffhahn am Tank geschlossen ist.
Stellen Sie sicher, dass Sie genügend alte Tücher haben.
Bereiten Sie einen Eimer mit einer Plastiktüte darin vor, die gute Dienste leisten kann, indem Sie die Plastiktüte beim Abschrauben     um und unter den Filter halten.
Der Kraftstoff fließt dann beim Abschrauben in den Beutel.
Achten Sie darauf, dass die Rücklaufleitung nicht aus dem Tank saugt.
Ein Filter wird in der Regel mit einer Zentralschraube mit einem darunter liegenden roten Kupferdichtring befestigt, der beim Filterwechsel ebenfalls mit ersetzt werden muss.
Dies soll das Austreten von Diesel, aber auch von Luft verhindern.

In den meisten Fällen muss nur eine zentrale Schraube gelöst werden, um den Filter vom Gehäuse zu trennen.
Wenn Sie das Filterelement entfernt haben, können Sie das neue einsetzen.
Stellen Sie sicher, dass das Filtergehäuse gereinigt und der alte O-Ring entfernt wurde.
Bitte beachten Sie, dass Sie einen neuen O-Ring verwenden, der die Abdichtung zwischen Filter und Filtergehäuse herstellt. Der O-Ring ist normalerweise im Lieferumfang enthalten.
Beim Einbau des neuen O-Rings ist Vorsicht geboten. Denn der O-Ring hat eigentlich einen rechteckigen Querschnitt und verdreht sich beim Montieren schnell mit der Folge, dass der Filter nicht richtig schließt und undicht werden kann.
Setzen Sie dann den neuen Filter ein und lösen Sie die Entlüftungsschraube.
In dieser Schraube befindet sich ein kleines Loch, durch das Luft aus dem Filter entweichen kann, sobald Sie das Tankventil geöffnet und den Diesel aufgepumpt haben.
Wenn Diesel ohne Luft aus der Entlüftungsschraube kommt, können Sie diese schließen und richtig trocknen.

Filtergehäuseelement mit Filterelement.

Wenn Sie einen Feinfilter benötigen, finden Sie ihn im Webshop der Website.

Einspritzpumpe.

Die Einspritzpumpe, auch Hochdruckpumpe genannt, ist in zwei Ausführungen erhältlich.
Erstens eine Inline-Kraftstoffpumpe, bei der jeder Zylinder seinen eigenen Kolben hat, über den der Kraftstoff zu den Einspritzdüsen geleitet wird.
Diese Kolben werden von einer Nockenwelle bewegt, die sich im Pumpengehäuse befindet.
Der Kraftstoff fließt durch ein Loch in der Wand in das Kolbengehäuse.
Der Kolben hat eine schräge Nut, die es ermöglicht, das Loch zu Beginn des Hubs oder etwas später zu schließen.
Die einzuspritzende Kraftstoffmenge wird durch Drehen des Kolbens gesteuert.
Die Kolben sind durch eine Stange mit Zähnen miteinander gekoppelt.
Durch Verschieben der Stange drehen sich alle Kolben gleichzeitig um einen gleichen Winkel, so dass die Injektoren mit mehr oder weniger Kraftstoff versorgt werden.
Diese Pumpe findet man hauptsächlich bei kleinen und mittelgroßen Dieselmotoren.

Leitungspumpe für einen 6 Zylinder                             Heckklappe                                  Kolbenpumpe

Die zweite Version findet man bei moderneren Motoren und besonders bei schnell laufenden Dieseln, der sogenannten Rotationspumpe. Der Vorteil dieser Pumpe ist, dass sie klein und kompakt ist.
Der von der Förderpumpe kommende Kraftstoff wird in der Pumpe durch eine Flügelzellenpumpe unter Druck gesetzt.
Der Kraftstoff fließt dann durch ein Auslassventil in die eigentliche Hochdruckpumpe, die die Kraftstoffmenge steuert, die zu den Einspritzdüsen gedrückt wird.
Diese Hochdruckpumpe besteht aus zwei Kolben, die sich im Rotor befinden.
Die durch das Steuerventil bestimmte Kraftstoffmenge fließt dann in einen Raum zwischen den Kolben, wodurch diese auseinander bewegt werden.
Wenn sich der Rotorverteiler dreht, drücken die Nocken auf einem Nockenring die Kolben nach innen und komprimieren den Kraftstoff auf den erforderlichen hohen Druck.
Über einen Kanal im Rotor wird der Kraftstoff zu den Verteilern transportiert, die dann dafür sorgen, dass der Kraftstoff zum richtigen Injektor gelangt.

Kreiselpumpe

Der Nachteil dieser Pumpe besteht darin, dass sie empfindlich auf verschmutzten Kraftstoff reagiert.
Der Vorteil einer Inline-Pumpe besteht darin, dass bei Ausfall eines der Pumpenelemente die anderen Verteiler normal weiter funktionieren und der Motor weiterlaufen kann.
Bei der Rotationspumpe ist dies nicht der Fall, da sie nur eine einzige Hochdruckpumpe enthält, die alle Zylinder mit komprimiertem Kraftstoff versorgt.

Ein Querschnitt einer Inline-Pumpe.                     Rotationspumpe mit mechanischem Regler.

Zerstäuber.

Zerstäuber gibt es in verschiedenen Ausführungen wie z. B. Tap-Zerstäuber, Lochzerstäuber und ein- und zweistufige Zerstäuber. Darüber hinaus gibt es zwei Arten von Einspritztechniken, direkt in den Zylinderraum und indirekt in die Wirbelkammer.

Tap-Zerstäuber.

Ein Zapfzerstäuber wird in Dieselmotoren mit indirekter Einspritzung eingesetzt und hat einen Öffnungsdruck zwischen 100 und 135 bar.
Der Hahninjektor hat 1 Einspritzöffnung und die Düsennadel wird bei einem bestimmten Dieseldruck angehoben.
Der Kraftstoff wird in eine Vor- oder Wirbelkammer eingespritzt. In diesem Raum wird der Diesel mit Luft vermischt, wodurch ein brennbares Gemisch entsteht.

Lochzerstäuber.

Ein Lochinjektor kommt bei Dieselmotoren mit Direkteinspritzung zum Einsatz und hat mehrere Öffnungen, durch die der Diesel direkt in den Zylinder gepresst wird.
Der Brennraum befindet sich im Kolbenboden und die Anordnung der Einspritzöffnungen ist exakt auf die Form des Brennraums abgestimmt.
Aufgrund dieser Konstruktion kann der Injektor nur auf eine Weise im Zylinderkopf platziert werden.
Der Öffnungsdruck dieses Zerstäubers liegt zwischen 180 und 250 bar.

Ein- und zweistufige Zerstäuber.

Dieselmotoren mit Diesel-Direkteinspritzung haben ein relativ hartes Dieselklopfen, dies hängt mit dem starken Druckanstieg im Zylinder durch die große auf einmal eingespritzte Dieselmenge zusammen.
Durch die sogenannte Voreinspritzung wird die Verbrennung sanft gestartet, was das Dieselklopfen deutlich reduziert.
Die Verdampfer haben 2 Federn, nämlich eine normale Feder und eine schwache Feder. Aufgrund der schwächeren Feder kann sich die Nadel bei niedrigem Druck etwas anheben, wodurch die Verbrennung eingeleitet wird.
Die Nadel des Zerstäubers trifft auf einen Anschlag, der mit einer starken Feder arretiert wird. Der Druck steigt weiter auf den normalen Öffnungsdruck an und die Nadel ist zu diesem Zeitpunkt maximal geöffnet (die Haupteinspritzung).

Der unter hohem Druck aus der Einspritzpumpe austretende Kraftstoff wird im Zylinder durch den Zerstäuber feinst zerstäubt.
Neben einem Zulauf für Kraftstoff ist auch eine Rücklaufleitung vorhanden, wodurch nicht benötigter Kraftstoff wieder in den Tank zurückgeführt wird.
Das Innere des Verdampfers wird fast vollständig von der Verdampfernadel, dem Druckstift und einer starken Feder eingenommen.
Der Kraftstoff wird seitlich zugeführt und fließt dann durch einen schmalen Kanal in die Druckkammer, knapp über dem Zerstäuberloch in der Zerstäuberspitze.
Dieses Loch wird normalerweise durch die Spitze der Zerstäubernadel verschlossen, unter dem Druck der Feder, die über den Druckstift auf die Nadel wirkt.

Wenn die Einspritzpumpe einen Kraftstoffstoß fördert, steigt der Druck im Druckraum so stark an, dass die Nadel gegen die Federkraft nach oben gedrückt wird.
Der Kraftstoff wird nun an der Nadel vorbei durch das Zerstäuberloch in den Zylinder gedrückt.
Wenn der Druck in der Kammer abfällt, schließt die Nadel die Vernebelungskammer wieder.
Die Nadel bewegt sich bei jeder Kraftstoffeinspritzung nur ganz leicht auf und ab. Allerdings bei einer hohen Geschwindigkeit, die eine Schmierung erforderlich macht.
Dazu wird eine kleine Menge Kraftstoff an der Nadel und dem Kolben vorbeigeführt. Dieser ausgelaufene Kraftstoff wird über die Rücklaufleitung zum Tank abgeführt.
Ein Zerstäuber ist ein äußerst präzises Produkt und es ist daher nicht ratsam, ihn selbst zu zerlegen, wenn Sie vermuten, dass etwas damit nicht stimmt.
Bringen Sie den Zerstäuber am besten zu einem Fachbetrieb.
Dort haben sie spezielle Prüfstände, um den Zerstäuber auf Zerstäubung zu testen, und Werkzeuge, um den Zerstäuber wieder wie neu zu machen.
Haben Sie den Zerstäuber prüfen lassen oder selbst überholt, dann ist es notwendig, beim Zerstäubertausch auch die Brennplatte auszutauschen. Dies ist die Dichtung zwischen Zerstäuber und Brennkammer.
Wenn ein Injektor abgenutzt oder beschädigt ist, läuft der Motor schlechter und erzeugt mehr Rauch.

Dieses Foto zeigt eine Reihe verschiedener Zerstäuber.

Kraftstoffbedingte Motorausfälle.

Wenn ein Motor nicht sofort starten will und deshalb längere Zeit neu gestartet werden muss, ist es möglich, dass nach längerem Stillstand der Kraftstoff aus den Leitungen ausgelaufen ist.
Dies kann geduldet werden, indem vor dem Start zuerst die Förderpumpe betätigt wird. Dadurch wird der Kraftstoff zur Einspritzpumpe hochgepumpt und der Motor schneller gestartet.
Dieser Fehler tritt häufig bei älteren Motoren auf und ist die Folge eines undichten Ventils in der Kraftstoffpumpe.
Dies muss kein Problem sein, solange die Kraftstoffrücklaufleitung am Boden des Kraftstofftanks endet, damit keine Luft in das System gelangen kann.

Es ist auch möglich, dass die Membran der Druckerhöhungspumpe gebrochen ist. Da es ein verräterisches Loch hat, ist dies leicht zu erkennen. Das Entfernen des Deckels ist natürlich auch eine Möglichkeit, die Membran zu inspizieren, sodass Sie den Filter sofort auf Verschmutzung überprüfen können.

Rauch bildet sich.

Ganz allgemein (als Faustregel) kann man in Bezug auf Dieselabgase folgendes sagen:

     Weißer / hellgrauer und stinkender Rauch: schlechte Verbrennung durch niedrige Kompression, zu kalter Motor oder zu späte Einspritzung.
     Weißer Dampf (nicht stinkend): Dampf aufgrund unzureichender Wassereinspritzung bei hoher Motorlast.
     Bläulicher Rauch: verschlissene Kolbenringe, Zylinder und Ventilführungen oder schlechte Verbrennung durch zu hohen Schmierölverbrauch.
     Wenn das Rauchen von Klopfen begleitet wird, kann dies auch auf einen offenen, blockierten Zerstäuber hindeuten.
     Schwarzer Rauch: schlechte Verbrennung durch zu viel Kraftstoff und/oder zu wenig Luft. Kann auch unter hoher Motorlast in Kombination mit einer fehlerhaften Kraftstoffeinspritzanlage auftreten.
     Grau (blau) ist wirklich unverbranntes Dieselöl. Dann könnten sich die Verdampferspitzen in einer ersten Phase etwas abnutzen.